Pikaratikan hyödyt ovat kuluja suuremmat

Aamulehti 25.8.2004

Pikaratikasta keskustellaan ja se on hyvä. Keskustelussa esitetään kuitenkin paljon vääriin tietoihin perustuvia uhkakuvia, ja se on huono juttu. Esimerkiksi Tampereen johtoa ahkerasti arvosteleva nimimerkki Jukka Koo väitti, että pikaratikka maksaa 30 vuoden maksuajalla 23,3 miljoonaa euroa vuosittain (AL 20.8.). Väite on pötyä.

Raideliikenneprojektin rahoitusta selvittäneen asiantuntijaryhmän mukaan pikaratikkaan ja busseihin perustuvassa joukkoliikenteessä kuntien maksettavaksi tuleva alijäämä on 12,9 miljoonaa euroa vuodessa. Ilmeisesti Jukka Koo on unohtanut, että pikaratikasta kertyy myös lipputuloja - ja että inflaatio syö osan nimelliskorosta.

Toki 12,9 miljoonaa euroakin on paljon. On kuitenkin muistettava, että kaupunki tukee nyt TKL:n alijäämää noin 6 miljoonalla eurolla, joten pikaratikka nostaa julkista tukea joukkoliikenteelle nykytasosta "vain" noin kuudella miljoonalla. Tampereen seudun kuntien talous kestää tämän tason noston. Huomattakoon sekin, että Helsingissä joukkoliikenteen tuki kattaa noin 50 % HKL:n menoista. Tampereella TKL:n tukea on jatkuvasti pienennetty ja se on nyt vähän yli 20 %.

Tukitason nostaminen ei vaaranna kaupungin muiden palvelujen kehittämistä. Päinvastoin, jos joukkoliikennettä ei voimakkaasti kehitetä, moni asia vaarantuu: liikenneruuhkat ja ilmansaasteet pahenevat, liikenneonnettomuudet lisääntyvät, ihmisten autojonoissa kuluttama aika kasvaa kohtuuttomasti ja rakentaminen erityisesti kaupungin länsiosiin hidastuu. Tästä seuraa tonttipulaa ja kaupungin kasvun hiipumista. Sitäkö pikaratikan vastustajat haluavat?

Jos pikaratikka rakennetaan, käynnistyy monta positiivista kierrettä. Kaupunkiseudulle tulee paljon uutta tonttimaata edullisten ja nopeiden joukkoliikenneyhteyksien varrelle. Kaavoittajat ovat arvioineet, että jopa 40 000 uudelle asukkaalle voitaisiin rakentaa asunnot lähelle pikaratikan pysäkkejä. Enkä tarkoita betonibunkkereita, vaan uudet alueet voidaan toteuttaa matala ja tiivis -periaatteella, jolloin hajanainen kaupunkirakenne eheytyy ja kaunistuu.

Myös liikenneonnettomuudet vähenevät, sillä juna on turvallisin kulkuneuvo. Ilmanlaatu paranee, sillä raideliikenne on saasteettomin kulkumuoto kävelyn ja pyöräilyn jälkeen. On arvioitu, että onnettomuuksien ja saasteiden vähenemisen tuoma taloudellinen hyöty kuntalaisille on noin 6,4 miljoonaa euroa vuodessa, eli pelkästään se korvaa joukkoliikenteen subvention kasvun.

Matka-ajat lyhenevät oleellisesti. Kun nyt Hervannasta körötellään noin puoli tuntia bussilla keskustaan, pikaratikalla matka taittuu noin 15 minuutissa. Tampereen keskustaan ennättää pikaratikalla 10 - 15 minuutissa myös Lentävänniemestä, Lielahdesta, Tesomalta, Kalkusta, Epilästä, Lamminpäästä, Pispalasta, Muotialasta, Hallilasta, Lukonmäestä, Messukylästä, Hankkiosta, Vehmaisista. Ja Nokialta ja Ylöjärveltä noin 20 minuutissa.

Tälle matka-aikojen lyhenemiselle voidaan laskea hinta. Niinhän tehdään rakennettaessa moottoriteitäkin. Pikaratikan rahallinen hyöty lyhentyneinä matka-aikoina on peräti 29 miljoonaa euroa. Osa siitä kertyy myös henkilöautoilijoille, kun tiet vetävät sutjakammin ratikan ansiosta. Yhteensä tällaiset välilliset hyödyt asukkaille ovat kolme kertaa suuremmat kuin pikaratikan vuotuinen alijäämä!

Tärkein vaikutus syntyy siitä, että pikaratikalla pääsee suurimmista lähiöistä ja taajamista henkilöautoa nopeammin keskustaan. Tämä tarjoaa avaimen kasvavien liikenneongelmien ratkomiseen. Pikaratikan kriitikot eivät tunnu tajuavan, että raideliikennettä suunnitellaan tulevan sadan vuoden tarpeisiin. Se mahdollistaa Tampereen seudun hallitun kasvun.

Pari näkökulmaa haluan vielä nostaa esille. Kun pikaratikka toteutetaan, Tampereelle muodostetaan seudullinen joukkoliikennelautakunta. Se vastaa niin raitio- kuin bussiliikenteen suunnittelusta, taloudesta ja operoinnin kilpailutuksesta. Tässä tilanteessa on järkevää kilpailuttaa myös kaikki Tampereen kaupungin sisäiset bussilinjat. Näin saadaan yhtenäinen, kilpailutettu joukkoliikennejärjestelmä koko Tampereen seudulle. Lautakunta vastaa laadusta, liikenneyhtiöt toiminnan tehokkuudesta ja kannattavuudesta.

Toinen näkökohta liittyy markettien ja pikaratikan yhteyteen. Uudet kaupat tulee keskittää pikaratikan varrelle. Esimerkiksi Tesoma, Lielahti, Hervanta ja Turtola ovat hyviä kauppapaikkoja, koska niihin pääsee tulevaisuudessa pikaratikalla. Sen sijaan uusien kauppakeskusten sijoittaminen Lahdesjärvelle, Linnainmaalle tai Partolaan lisää yksityisautoilua eikä tue pikaratikan kannattavuutta. Kalkkuun kaavailtu hyperi tulee siirtää radan varteen.

PAULI VÄLIMÄKI

Tampereen kaupunginvaltuutettu (vihr)


	Etusivu Henkilöesittely Politiikkaa Usko tai älä Kirjoitukset ja puheet Linkit BLOGI In english	Pikaratikan hyödyt ovat kuluja suuremmat Aamulehti 25.8.2004 Pikaratikasta keskustellaan ja se on hyvä. Keskustelussa esitetään kuitenkin paljon vääriin tietoihin perustuvia uhkakuvia, ja se on huono juttu. Esimerkiksi Tampereen johtoa ahkerasti arvosteleva nimimerkki Jukka Koo väitti, että pikaratikka maksaa 30 vuoden maksuajalla 23,3 miljoonaa euroa vuosittain (AL 20.8.). Väite on pötyä. Raideliikenneprojektin rahoitusta selvittäneen asiantuntijaryhmän mukaan pikaratikkaan ja busseihin perustuvassa joukkoliikenteessä kuntien maksettavaksi tuleva alijäämä on 12,9 miljoonaa euroa vuodessa. Ilmeisesti Jukka Koo on unohtanut, että pikaratikasta kertyy myös lipputuloja - ja että inflaatio syö osan nimelliskorosta. Toki 12,9 miljoonaa euroakin on paljon. On kuitenkin muistettava, että kaupunki tukee nyt TKL:n alijäämää noin 6 miljoonalla eurolla, joten pikaratikka nostaa julkista tukea joukkoliikenteelle nykytasosta "vain" noin kuudella miljoonalla. Tampereen seudun kuntien talous kestää tämän tason noston. Huomattakoon sekin, että Helsingissä joukkoliikenteen tuki kattaa noin 50 % HKL:n menoista. Tampereella TKL:n tukea on jatkuvasti pienennetty ja se on nyt vähän yli 20 %. Tukitason nostaminen ei vaaranna kaupungin muiden palvelujen kehittämistä. Päinvastoin, jos joukkoliikennettä ei voimakkaasti kehitetä, moni asia vaarantuu: liikenneruuhkat ja ilmansaasteet pahenevat, liikenneonnettomuudet lisääntyvät, ihmisten autojonoissa kuluttama aika kasvaa kohtuuttomasti ja rakentaminen erityisesti kaupungin länsiosiin hidastuu. Tästä seuraa tonttipulaa ja kaupungin kasvun hiipumista. Sitäkö pikaratikan vastustajat haluavat? Jos pikaratikka rakennetaan, käynnistyy monta positiivista kierrettä. Kaupunkiseudulle tulee paljon uutta tonttimaata edullisten ja nopeiden joukkoliikenneyhteyksien varrelle. Kaavoittajat ovat arvioineet, että jopa 40 000 uudelle asukkaalle voitaisiin rakentaa asunnot lähelle pikaratikan pysäkkejä. Enkä tarkoita betonibunkkereita, vaan uudet alueet voidaan toteuttaa matala ja tiivis -periaatteella, jolloin hajanainen kaupunkirakenne eheytyy ja kaunistuu. Myös liikenneonnettomuudet vähenevät, sillä juna on turvallisin kulkuneuvo. Ilmanlaatu paranee, sillä raideliikenne on saasteettomin kulkumuoto kävelyn ja pyöräilyn jälkeen. On arvioitu, että onnettomuuksien ja saasteiden vähenemisen tuoma taloudellinen hyöty kuntalaisille on noin 6,4 miljoonaa euroa vuodessa, eli pelkästään se korvaa joukkoliikenteen subvention kasvun. Matka-ajat lyhenevät oleellisesti. Kun nyt Hervannasta körötellään noin puoli tuntia bussilla keskustaan, pikaratikalla matka taittuu noin 15 minuutissa. Tampereen keskustaan ennättää pikaratikalla 10 - 15 minuutissa myös Lentävänniemestä, Lielahdesta, Tesomalta, Kalkusta, Epilästä, Lamminpäästä, Pispalasta, Muotialasta, Hallilasta, Lukonmäestä, Messukylästä, Hankkiosta, Vehmaisista. Ja Nokialta ja Ylöjärveltä noin 20 minuutissa. Tälle matka-aikojen lyhenemiselle voidaan laskea hinta. Niinhän tehdään rakennettaessa moottoriteitäkin. Pikaratikan rahallinen hyöty lyhentyneinä matka-aikoina on peräti 29 miljoonaa euroa. Osa siitä kertyy myös henkilöautoilijoille, kun tiet vetävät sutjakammin ratikan ansiosta. Yhteensä tällaiset välilliset hyödyt asukkaille ovat kolme kertaa suuremmat kuin pikaratikan vuotuinen alijäämä! Tärkein vaikutus syntyy siitä, että pikaratikalla pääsee suurimmista lähiöistä ja taajamista henkilöautoa nopeammin keskustaan. Tämä tarjoaa avaimen kasvavien liikenneongelmien ratkomiseen. Pikaratikan kriitikot eivät tunnu tajuavan, että raideliikennettä suunnitellaan tulevan sadan vuoden tarpeisiin. Se mahdollistaa Tampereen seudun hallitun kasvun. Pari näkökulmaa haluan vielä nostaa esille. Kun pikaratikka toteutetaan, Tampereelle muodostetaan seudullinen joukkoliikennelautakunta. Se vastaa niin raitio- kuin bussiliikenteen suunnittelusta, taloudesta ja operoinnin kilpailutuksesta. Tässä tilanteessa on järkevää kilpailuttaa myös kaikki Tampereen kaupungin sisäiset bussilinjat. Näin saadaan yhtenäinen, kilpailutettu joukkoliikennejärjestelmä koko Tampereen seudulle. Lautakunta vastaa laadusta, liikenneyhtiöt toiminnan tehokkuudesta ja kannattavuudesta. Toinen näkökohta liittyy markettien ja pikaratikan yhteyteen. Uudet kaupat tulee keskittää pikaratikan varrelle. Esimerkiksi Tesoma, Lielahti, Hervanta ja Turtola ovat hyviä kauppapaikkoja, koska niihin pääsee tulevaisuudessa pikaratikalla. Sen sijaan uusien kauppakeskusten sijoittaminen Lahdesjärvelle, Linnainmaalle tai Partolaan lisää yksityisautoilua eikä tue pikaratikan kannattavuutta. Kalkkuun kaavailtu hyperi tulee siirtää radan varteen. PAULI VÄLIMÄKI Tampereen kaupunginvaltuutettu (vihr)