Kaupunkijunan valtti on nopeus

Aamulehti 1.9.2004

Kirjoitukseni pikaratikasta (AL 25.8.) aiheutti useita uusia puheenvuoroja. Haluan jatkaa keskustelua niiden kanssa, jotka kirjoittavat omalla nimellään. Nimimerkkien vuodatuksiin en vastaa, niissä on liian vankasti uskoa ja asennetta ja liian ohuesti tietoa ja ymmärrystä.

Lasse Oksanen, Pekka Paavola ja Hannu Soro esittävät pikaratikan vaihtoehdoksi läntisen kehäväylän rakentamista ja Paasikiven-Kekkosentien leventämistä tai painamista tunneliin (AL 26.8.). Nämä eivät kuitenkaan ole pikaratikan vaihtoehtoja, koska kyse on Tampereen ohitusteistä, joita on kehitettävä riippumatta joukkoliikenneratkaisusta.

Länsiväylä ja Tampellan tunneli ovat tarpeellisia, mutta ne eivät ole ratkaisu joukkoliikenteen ongelmiin. Teiden parantaminen ei lisää bussien käyttäjämääriä tai kohenna niiden kilpailukykyä, ei vähennä liikennesaasteita, ei hillitse yksityisautoilun kasvua eikä synnytä joukkoliikenteeseen perustuvia asunto- ja työpaikka-alueita. Raideliikenne on ratkaisu näihin ongelmiin.

On paljastavaa, että "tasilaiset" esittävät pikaraitiotien vaihtoehdoksi yksityisautoilun valta-aseman pönkittämistä entisestään. Sen kääntöpuoli on karu: joukkoliikenne kurjistuisi, sen palvelutaso heikkenisi ja yhä useampi tamperelainen huomaisi asuvansa alueella, mistä ei pääse kaupunkiin muuta kuin omalla autolla.

TKL:n matkustajamäärä on pudonnut 20 vuodessa lähes puoleen. Samaan aikaan Tampereen väkiluku on kasvanut viidenneksellä ja autokanta kaksinkertaistunut. Bussi ei ole kyennyt kilpailemaan yksityisautojen kanssa, linjuri on liian hidas. Keski-Euroopassa nopeista kaupunkijunista on löydetty oivallinen keino nostaa joukkoliikenteen käyttäjämääriä ja jarruttaa henkilöautoistumista - myös Tampereen kokoisissa kaupungeissa.

Tuomo Korenius pelkää, että pikaratikka uhkaa muiden palveluiden kehittämistä ja johtaa jopa veron korotuksiin (AL 29.8.). Näin ei tietenkään saa käydä eikä tule käymään.

Pikaratikka on tarkoitus rakentaa ns. jälkirahoitteisena investointina. Yksityinen yritys rahoittaa ratikan ja kaupunkiseudun kunnat maksavat sen 25 - 30 vuoden kuluessa palvelumaksuina. Ison investoinnin rasite jakaantuu niin pitkälle ajalle, että se ei vaaranna muita palveluja. Ja kun investointi on maksettu, pikaratikan ja bussiliikenteen alijäämä palautuu samalle tasolle kuin TKL:n alijäämä on nykyisin.

250 miljoonaa euroa on iso summa, mutta vuositasolla se nostaa joukkoliikenteen tukea nykytasosta vajaat 7 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi mainittakoon, että sosiaali- ja terveystoimen menot ovat tänä vuonna noin 530 miljoonaa euroa. Tampere investoi 128 miljoonalla eurolla. Pikaratikan tuoma lisälasku olisi viitisen prosenttia investointimenoista. Ei sen takia tarvitse veroja nostaa eikä sosiaalipalveluista tinkiä. Toivon, että pikaratikan vastustajat lopettavat moisen pelottelukampanjan, se ei ole reilua keskustelua eikä perustu tosiasioihin.

Bussiliikenteen kehittämisestä olen Tuomo Koreniuksen kanssa samaa mieltä. TKL:n laihdutuskuuri on mennyt liian pitkälle, se on jo johtanut palvelutason laskuun, mikä vain kiihdyttää matkustajakatoa. Pikaratikka ei kuitenkaan romuta bussiliikennettä, päinvastoin. Suunnitelman mukaan pääväylille, minne raiteet eivät ulotu, tehdään bussien "laatukäytävät", eli bussikaistat. Näin Pirkkalasta, Lempäälästä, Kangasalta, Kaukajärveltä ja Atalan suunnalta pääsisi myös nykyistä nopeammin keskustaan.

Kari Aitomaa ei usko pikaraitiotieselvityksen matka-aikalaskelmia (AL 27.8.). Hän on toki oikeassa siinä, että pikaratikan pysäkkejä on harvassa ja siksi kävelymatka pitenee monille. Ei kuitenkaan kohtuuttomasti, vaan keskimäärin 29 %. Sen vastineeksi odotusaika pysäkillä lyhenee 30 % ja matka-aika saman verran. Matkustamiseen kuluva kokonaisaika lyhenee merkittävästi.

Tänään tamperelaiset tekevät vuosittain 15 miljoonaa bussimatkaa vähemmän kuin 20 vuotta sitten. Tämä joukkoliikenteen rapistuminen voidaan pysäyttää ja kääntää uuteen nousuun pikaratikan avulla. Nopea kaupunkijuna lisää joukkoliikennematkoja arvioiden mukaan yli 10 miljoonalla vuodessa. Tämä on ollut trendi kaikkialla minne pikaratikka on rakennettu, miksei siis Tampereellakin.

Tietoa raideliikenteen toteutustavasta ja kustannuksista löytyy muuten runsaasti kaupungin kotisivuilta: http://www.tampere.fi/projekti/raideliikenne/index.htm

Pauli Välimäki

Kaupunginvaltuutettu (vihr)


	Etusivu Henkilöesittely Politiikkaa Usko tai älä Kirjoitukset ja puheet Linkit BLOGI In english	Kaupunkijunan valtti on nopeus Aamulehti 1.9.2004 Kirjoitukseni pikaratikasta (AL 25.8.) aiheutti useita uusia puheenvuoroja. Haluan jatkaa keskustelua niiden kanssa, jotka kirjoittavat omalla nimellään. Nimimerkkien vuodatuksiin en vastaa, niissä on liian vankasti uskoa ja asennetta ja liian ohuesti tietoa ja ymmärrystä. Lasse Oksanen, Pekka Paavola ja Hannu Soro esittävät pikaratikan vaihtoehdoksi läntisen kehäväylän rakentamista ja Paasikiven-Kekkosentien leventämistä tai painamista tunneliin (AL 26.8.). Nämä eivät kuitenkaan ole pikaratikan vaihtoehtoja, koska kyse on Tampereen ohitusteistä, joita on kehitettävä riippumatta joukkoliikenneratkaisusta. Länsiväylä ja Tampellan tunneli ovat tarpeellisia, mutta ne eivät ole ratkaisu joukkoliikenteen ongelmiin. Teiden parantaminen ei lisää bussien käyttäjämääriä tai kohenna niiden kilpailukykyä, ei vähennä liikennesaasteita, ei hillitse yksityisautoilun kasvua eikä synnytä joukkoliikenteeseen perustuvia asunto- ja työpaikka-alueita. Raideliikenne on ratkaisu näihin ongelmiin. On paljastavaa, että "tasilaiset" esittävät pikaraitiotien vaihtoehdoksi yksityisautoilun valta-aseman pönkittämistä entisestään. Sen kääntöpuoli on karu: joukkoliikenne kurjistuisi, sen palvelutaso heikkenisi ja yhä useampi tamperelainen huomaisi asuvansa alueella, mistä ei pääse kaupunkiin muuta kuin omalla autolla. TKL:n matkustajamäärä on pudonnut 20 vuodessa lähes puoleen. Samaan aikaan Tampereen väkiluku on kasvanut viidenneksellä ja autokanta kaksinkertaistunut. Bussi ei ole kyennyt kilpailemaan yksityisautojen kanssa, linjuri on liian hidas. Keski-Euroopassa nopeista kaupunkijunista on löydetty oivallinen keino nostaa joukkoliikenteen käyttäjämääriä ja jarruttaa henkilöautoistumista - myös Tampereen kokoisissa kaupungeissa. Tuomo Korenius pelkää, että pikaratikka uhkaa muiden palveluiden kehittämistä ja johtaa jopa veron korotuksiin (AL 29.8.). Näin ei tietenkään saa käydä eikä tule käymään. Pikaratikka on tarkoitus rakentaa ns. jälkirahoitteisena investointina. Yksityinen yritys rahoittaa ratikan ja kaupunkiseudun kunnat maksavat sen 25 - 30 vuoden kuluessa palvelumaksuina. Ison investoinnin rasite jakaantuu niin pitkälle ajalle, että se ei vaaranna muita palveluja. Ja kun investointi on maksettu, pikaratikan ja bussiliikenteen alijäämä palautuu samalle tasolle kuin TKL:n alijäämä on nykyisin. 250 miljoonaa euroa on iso summa, mutta vuositasolla se nostaa joukkoliikenteen tukea nykytasosta vajaat 7 miljoonaa euroa. Vertailun vuoksi mainittakoon, että sosiaali- ja terveystoimen menot ovat tänä vuonna noin 530 miljoonaa euroa. Tampere investoi 128 miljoonalla eurolla. Pikaratikan tuoma lisälasku olisi viitisen prosenttia investointimenoista. Ei sen takia tarvitse veroja nostaa eikä sosiaalipalveluista tinkiä. Toivon, että pikaratikan vastustajat lopettavat moisen pelottelukampanjan, se ei ole reilua keskustelua eikä perustu tosiasioihin. Bussiliikenteen kehittämisestä olen Tuomo Koreniuksen kanssa samaa mieltä. TKL:n laihdutuskuuri on mennyt liian pitkälle, se on jo johtanut palvelutason laskuun, mikä vain kiihdyttää matkustajakatoa. Pikaratikka ei kuitenkaan romuta bussiliikennettä, päinvastoin. Suunnitelman mukaan pääväylille, minne raiteet eivät ulotu, tehdään bussien "laatukäytävät", eli bussikaistat. Näin Pirkkalasta, Lempäälästä, Kangasalta, Kaukajärveltä ja Atalan suunnalta pääsisi myös nykyistä nopeammin keskustaan. Kari Aitomaa ei usko pikaraitiotieselvityksen matka-aikalaskelmia (AL 27.8.). Hän on toki oikeassa siinä, että pikaratikan pysäkkejä on harvassa ja siksi kävelymatka pitenee monille. Ei kuitenkaan kohtuuttomasti, vaan keskimäärin 29 %. Sen vastineeksi odotusaika pysäkillä lyhenee 30 % ja matka-aika saman verran. Matkustamiseen kuluva kokonaisaika lyhenee merkittävästi. Tänään tamperelaiset tekevät vuosittain 15 miljoonaa bussimatkaa vähemmän kuin 20 vuotta sitten. Tämä joukkoliikenteen rapistuminen voidaan pysäyttää ja kääntää uuteen nousuun pikaratikan avulla. Nopea kaupunkijuna lisää joukkoliikennematkoja arvioiden mukaan yli 10 miljoonalla vuodessa. Tämä on ollut trendi kaikkialla minne pikaratikka on rakennettu, miksei siis Tampereellakin. Tietoa raideliikenteen toteutustavasta ja kustannuksista löytyy muuten runsaasti kaupungin kotisivuilta: http://www.tampere.fi/projekti/raideliikenne/index.htm Pauli Välimäki Kaupunginvaltuutettu (vihr)